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419系・715系電車（419けい・715けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が581系・583系寝台特急形電車を種車に改造製作した近郊形電車である。 元々は交流直流両用電車であるが、改造後に投入される線区への対応から、電源切替機能を交流側に固定し交流専用とした715系電車と残置した419系電車の2系列に分類される。 == 登場の背景 == 国鉄では、1982年（昭和57年）のダイヤ改正で広島地区における列車運行形態を従来の長大編成不等時隔のいわゆる「列車型ダイヤ」から、短編成による等時隔頻繁運転のいわゆる「電車型ダイヤ」への転換を行った。これは利用者から好評をもって迎えられ、国鉄はこれを全国の地方都市圏に拡大していくことになった（「シティ電車」の項目も参照）。 直流電化区間では、従来からの車両に対し中間車への運転台設置改造や先頭車の新製を行って短編成化し、車両数を極力増やさずに編成本数増を行って対応したが、地方交流電化区間の普通列車は電気機関車牽引に代わっただけの客車や電化前から使用されていた気動車がそのまま投入されていた。しかし、動力性能が劣るうえ客車列車では起終点駅での機関車の付替えが必要で「電車型ダイヤ」に対応できないことから、新たな交流用および交流直流両用の近郊形電車が大量に必要となった。 これに適する交流直流両用近郊形電車としては、1978年（昭和53年）に片側2扉クロスシートの417系電車が開発された。しかし同系列の落成時期は、1970年代末期から1980年代の国鉄の累積債務問題が議論され、国鉄改革が急務とされた時期と重なり主にコスト面での問題〔直流専用電車に整流機器を追加装備することになる交流直流両用電車は、直流専用電車に比べて高価である。〕から、仙台地区へ先行投入された3両編成x5本計15両が製造されたのみに終わった。その後は同系列に準じた車体構造を持ち、電車としては新機軸のサイリスタ位相制御を採用した交流専用の713系電車が開発されたが、これも少数が試作されたのみとなった。 その一方で急行列車激減により余剰車が多数発生したことから、455系・457系・475系などの交流直流両用急行形電車に近郊輸送転用改造が施工された。 続いて以下の理由で余剰が発生していた581系・583系特急形電車の近郊形改造が提案された。 *新幹線延伸による夜行列車での運用減。 *寝台装置の関係から座席をボックスシートとしたことによる問題。 : *昼行特急車両として設備面での見劣り。 : *個人志向の強まりによるボックスシート敬遠傾向の強まり。 この結果、改造が施工され落成したのが本系列である。1984年（昭和59年）に交流専用の715系0番台が長崎本線・佐世保線用に、続いて1985年（昭和60年）に寒冷地対応形の715系1000番台が東北本線（仙台地区）に、交流直流両用の419系が北陸本線に投入された。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「国鉄419系・715系電車」の詳細全文を読む 英語版ウィキペディアに対照対訳語「 715 series 」があります。 スポンサード リンク
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