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高野山電気鉄道（こうやさんでんきてつどう）は、現在の南海高野線の高野下駅 - 極楽橋駅間（鉄道線）と、南海鋼索線の極楽橋駅 - 高野山駅間（鋼索線）に当たる路線を建設・経営していた会社である。法人としては現在の南海電気鉄道の直接の前身にあたる。 == 沿革 == 元々、橋本 - 高野下 - 高野山に至る鉄道敷設免許は高野電気鉄道が1911年に取得〔「軽便鉄道免許状下付」『官報』1911年7月21日 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕していたものを、1912年に和歌山水力電気が譲受し〔『都市近郊鉄道の史的展開』343頁〕、そこへ大阪方面から高野山方面への路線延伸を企てていた大阪高野鉄道が着目。和歌山水力電気が保有していた橋本 - 高野山までの免許を1916年に買収〔の上で1917年に高野大師鉄道（社長根津嘉一郎（初代））〔『日本全国諸会社役員録. 第26回』 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕を設立し、橋本 - 高野下間の工事に着手した。だが、1922年に大阪高野鉄道・高野大師鉄道は共に南海鉄道と合併〔もっとも鉄道王根津嘉一郎が相手のため一旦拒絶され交渉のすえ南海と大阪高野の対等合併で落ち着くことになる『都市近郊鉄道の史的展開』318頁〕〔1922年7月25日合併認可『鉄道省鉄道統計資料. 大正11年度』 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕。この時、未着工だった高野下 - 高野山の免許は和歌山水力電気に返還された〔1922年6月9日譲渡許可「鉄道敷設権譲渡」『官報』1922年6月10日 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕。 その和歌山水力電気は南海鉄道・大阪高野鉄道の合併と相前後して京阪電気鉄道に買収〔1922年6月9日合併認可『鉄道省鉄道統計資料. 大正11年度』 （国立国会図書館デジタルコレクション）〕、同時に高野下 - 高野山の免許も京阪の手に移る。このため南海は、京阪との兼ね合いに加えて建設費や保守管理費に莫大な費用を要する一方で収益の見込みが立たない山岳路線〔実際のところ、子会社の赤字による親会社の経営への悪影響を隠蔽しようとした、出資者対策の一面ということもあった。南海自体は高野山電気鉄道を子会社として公表せず、高野山電気鉄道も赤字経営が（旧南海線の譲受まで）続いていた。〕ということから、直接経営せず子会社を設立の上で運営することに方針転換〔同じような事例として、近畿日本鉄道（近鉄）の直系前身である大阪電気軌道（大軌）が、伊勢進出の際に参宮急行電鉄（参急）、名古屋進出の際に関西急行電鉄（関急）を設立したものなどがある。〕。 1925年に高野山電気鉄道が設立され、社長は鉄道省監督局長から南海の専務取締役となった岡田意一が就任し〔、高野下 - 高野山間の路線免許を京阪から買収〔。1928年に高野下 - 神谷（現在の紀伊神谷）間が開業、翌年極楽橋駅まで開業し鉄道線が全通、1930年に鋼索線が開業して高野山上まで鉄道のみで行くことができるようになった。鉄道線の電車としてはデ101形・デニ501形の2形式10両が用意され、この陣容は戦後まで変化しなかった。 当初鉄道線の架線電圧を1500Vとしていたため、600Vであった南海鉄道線との直通運転ができず、接続駅である高野下駅では必ず乗り換えとなっていた。この乗り換えの煩わしさと（建設費用回収の必要から）高額の運賃設定のために、高野山へ登るときは高野山電気鉄道を利用するが、下るときは徒歩などで高野下駅まで出てから電車に乗る客が多くなってしまい、高野山電気鉄道の収益が思うように伸びない事態に陥ってしまった。この解決策として1932年に南海鉄道との相互乗り入れが行われるようになったが、南海鉄道に合わせて架線電圧を600Vに下げ電車も1500V専用から600V専用に改造しなければならなかった。 太平洋戦争時の国家主導による企業統合が進められた時、親会社の南海鉄道は1944年に関西急行鉄道（関急）と対等合併し近畿日本鉄道（近鉄）〔1944年の成立当初から1950年までは「近鉄」の略称は用いず、「近日」などと称していた。正式には「日本鉄道」。（近畿日本鉄道『近畿日本鉄道100年のあゆみ』より）〕となったが、高野山電気鉄道は和歌山県内の統合が不完全な形になったこともあり、統合から外れて単独で残る形で戦後を迎えた。 1947年の南海・近鉄の分離時には高野山電気鉄道の存在を活かし、同社をあらかじめ南海電気鉄道と改称させておき、そこへ近鉄から旧・南海鉄道路線を譲渡するという形が取られた。このため、法人としての南海電気鉄道の設立日は、高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア（Wikipedia）』 ■ウィキペディアで「高野山電気鉄道」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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